導讀

　　隨著西方對俄羅斯加大製裁，“一帶一路”的“北部走廊”發展遇阻。在此情況下，“中間走廊”，即跨裡海國際運輸路線可成為中歐貨運路線的新選擇。發展“中間走廊”無力取代，也不是為了取代“北部走廊”，而是為了更好拓展沿線地區經貿合作，促進供應鏈多元化。相關國家對建設這條新興的運輸路線興趣濃厚，因此“中間走廊”前景廣闊。

　　不論是古代的絲綢之路，還是今天的“一帶一路”，都不是一成不變的線路。

　　“一帶一路”的“北部走廊”途徑蒙古國和俄羅斯，利用俄羅斯的跨西伯利亞鐵路系統，將歐亞大陸聯結在一起。然而，西方對俄羅斯的製裁措施，現已威脅到歐亞鐵路線的發展，甚至關乎到了它的存亡。自俄烏衝突爆發以來，中國和歐洲之間沿“北部走廊”開展的貨物運輸已減少了40%。

　　在這種情況下，穿越中亞、南高加索、土耳其的跨裡海國際運輸路線——也就是“中間走廊”的廣闊前景得以凸顯，可以成為中歐貨運路線的新選擇。“中間走廊”包含4256公里的鐵路線和508公里的海上航線，從中國-哈薩克斯坦邊境穿過裡海一路延伸至南歐。

　　自2017年開通以來，“中間走廊”的通行使用量始終保持穩步增長。2021年，“中間走廊”貨運量為2.9萬標箱，同比增長52%。阿塞拜疆鐵路集裝箱物流公司ADY Container一名高管表示，與2021年同期相比，從2022年前10個月，“中間走廊”集裝箱貨運量又增加了45%。

　　由哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞等國貨運商成的“跨裡海國際運輸通道聯盟”(TITR聯盟)發佈的一則報告顯示，截至2022年，通過“中間走廊”運輸的貨物量預計達5萬標箱，即320萬噸。不過值得註意的是，“中間走廊”不能完全取代“北部走廊”——畢竟2021年，“中間走廊”的貨運量只相當於“北部走廊”的8%。

　　沿“中間走廊”運輸貨物，最困難的一環在裡海，但這一方面也取得了進展。TITR聯盟秘書長蓋達爾·阿卜迪克裡莫夫表示，從2022年9月起，在哈薩克斯坦阿克套港和阿塞拜疆巴庫港之間航行的船隻數量將增加到六艘，這意味著運力將翻一番。

　　去年9月，上海合作組織撒馬爾罕峰會期間，中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦簽署合作文件，推進中吉烏鐵路建設。預計鐵路建成後，中國與歐洲之間的鐵路運輸距離將比現有最短路線還要短900公里，最多可節省8天的時間。從中國發出的貨物只需12天即可通過鐵路運輸至歐洲。

　　這一項目能否順利進行，歐盟各國的立場至關重要。在這方面，歐盟顯然給予了堅定的政治支持。2022年7月18日，歐盟和阿塞拜疆簽署能源協議，並正在就其他多個領域擴大合作繼續談判。6月20日，歐盟與哈薩克斯坦發表聯合聲明，表示“在當前的地緣政治背景下，建設替代性的新亞歐交通線的必要性更加凸顯”。7月25日，歐洲復興開發銀行宣佈，計劃向哈薩克斯坦鐵路系統投資1億多美元。

　　2022下半年，歐盟進一步加大對“中間走廊”項目的政治支持力度。10月底，歐洲理事會主席米歇爾訪問中亞，並與中亞各國領導人舉行峰會。米歇爾稱，此次峰會“絕不僅僅是兩個地區之間的政治對話”。11月底，歐盟外交與安全政策高級代表博雷利訪問中亞，強調了歐盟對與中亞各國在互聯互通領域發展合作關係的濃厚興趣。

　　目前，中國物流企業是“中間走廊”的主要用戶。不過，歐洲企業也已開始對這條路線展現出更大的興趣。2022年4月，丹麥物流巨頭馬士基開通了經由“中間走廊”的鐵路運輸線路；5月，芬蘭努爾米寧物流開通從重慶到中歐的定期集裝箱鐵路運輸業務。11月25日，阿塞拜疆巴庫港與奧地利聯邦鐵路集團 ( BB) 旗下鐵路貨運部門和荷蘭物流集團卡布特 (Cabooter) 簽署協議，合作擴大從歐洲經由“中間走廊”到中亞和中國的貨運規模。

　　有批評人士指出，“中間走廊”路線的一大缺點在於需跨越多國邊境。但這種“缺點”可以轉化為優點，促使各項目參與國建立互信，營造多邊合作的氛圍。這條“友誼之帶”將使中國、歐洲，及其沿途所有國家的聯繫更加緊密，讓建成一條“新絲綢之路”成為可能。“中間走廊”也許不是亞歐之間最便宜的交通路線，但它將把一些內陸國家尚未開發的新市場串聯起來。此外，在瞬息萬變的世界中，“中間走廊”能促進供應鏈多元化，這對於降低供應鏈依賴導致的政治和經濟風險至關重要。

　　尤其值得註意的是，所有相關國家和企業都在積極合作，優化包括多邊合作形式在內的“軟硬件”基礎設施。其目的並非是要把“北部走廊”的貨運業務轉移過來，而是要發展本地區貿易，促進中國、中亞、南高加索地區和歐洲之間的經濟合作更加深入發展。當前各方對建設聯結中歐這兩大世界經濟中心的運輸路線抱有興趣濃厚，因此“中間走廊”無疑前景廣闊，有著光明的未來。